Κατανάλωση-Ρύποι Ο νούμερο ένα λόγος για τον οποίο οι εταιρείες έχουν μπει στον κόπο να φτιάξουν turbo μοτέρ, είναι η μείωση της κατανάλωσης και των ρύπων. Γιατί συμβαίνει όμως αυτό; Γιατί οι turbo κινητήρες καίνε λιγότερο και εκπέμπουν λιγότερους ρύπους σε σχέση με αντίστοιχης ισχύος ατμοσφαιρικούς κινητήρες; Οι λόγοι είναι δύο. Ο πρώτος είναι μηχανολογικός και έχει να κάνει με την συμπίεση του αέρα. Όσο πιο πολύ συμπιέζεται ο αέρας τόσο περισσότερο βελτιώνεται ο βαθμός απόδοσης του κινητήρα. Οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες συμπιέζουν τον αέρα μόνο από το πιστόνι, ενώ οι turbo και μέσω του συμπιεστή του turbo. Εφόσον λοιπόν οι turbo κινητήρες είναι αποτελεσματικότεροι στην συμπίεση του αέρα, έχουν καλύτερο βαθμό απόδοσης και ως εκ τούτου μειωμένη κατανάλωση και ρύπους. Ο δεύτερος λόγος είναι ότι η χρήση turbo επιτρέπει στους κατασκευαστές να παράξουν επαρκή ισχύ χρησιμοποιώντας μικρότερες χωρητικότητες είτε μειώνοντας τους κυλίνδρους είτε την χωρητικότητα ή και τα δύο. Κλασικό παράδειγμα η τελευταία γενιά της BMW M3 που σε σχέση με την προηγούμενη έχασε δύο κυλίνδρους και περίπου 1000 κυβικά, αυξάνοντας παράλληλα ισχύ, ροπή και μειώνοντας ρύπους. Ένα άλλο παράδειγμα είναι το καινούργιο Honda Civic Type-R, το οποίο στην καινούργια γενιά εφοδιάζεται με έναν turbo κινητήρα ο οποίος από τα ίδια κυβικά (2 lt) παράγει 110 ίππους περισσότερους και την διπλάσια ροπή σε πολύ χαμηλότερες στροφές σε σχέση με το προηγούμενο. Ένα άλλο πιο καθημερινό παράδειγμα, είναι οι 1000ρηδες Ecoboost της Ford, οι οποίοι καθιστούν ουσιαστικά αχρείαστους τους ατμοσφαιρικούς 1.6 lt της εταιρείας, όντας ταυτόχρονα ισχυρότεροι, πιο ροπάτοι και οικονομικότεροι. Το ίδιο όμως ισχύει λίγο-πολύ σε όλα τα οχήματα που έχουν αντικαταστήσει τους ατμοσφαιρικούς κινητήρες με turbo. Ο τρίτος λόγος είναι έμμεσος και έχει να κάνει με το γεγονός της ανάπτυξης ροπής. Λόγω της ιδιότητας των turbo να διαθέτουν άφθονη ροπή από χαμηλά, ο οδηγός δεν νιώθει την ανάγκη να πιέσει το όχημά του για να επιταχύνει το όχημα επαρκώς, είτε πατώντας «τέρμα» το γκάζι είτε κατεβάζοντας ταχύτητες, που και τα δύο αυξάνουν κατανάλωση και ρύπους. Επιδόσεις-Ρεπρίζ Εδώ η διαφορά υπέρ των turbo είναι μεγάλη. Ο λόγος είναι η ροπή. Η ροπή στρέψης στους κινητήρες turbo είναι πολύ ανώτερη σε σχέση με εκείνη των ατμοσφαιρικών τόσο σε ότι αφορά το μέγεθός της, όσο και στις στροφές που αυτή αποδίδεται, που στους turbo αποδίδεται πολύ χαμηλά και είναι σημαντικά περισσότερη. Όμως μεγάλη ροπή, σημαίνει και μεγάλη ισχύ σε συγκεκριμένες στροφές. Για παράδειγμα το turbo Honda Civic Type-R αποδίδει ήδη από τις 2500 στροφές περίπου 145 ίππους, όταν το προηγούμενο ατμοσφαιρικό στις ίδιες στροφές απέδιδε περίπου 45. Μουγκάθηκε ακόμα και η F1 Είναι ο μοναδικός τομέας που οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες υπερτερούν και θα υπερτερούν πάντα έναντι των turbo. Σε ότι αφορά τον ήχο, αυτό έχει να κάνει με την φύση των turbo που τείνουν να «καταπίνουν» τον θόρυβο του μοτέρ κάνοντάς το flat ακουστικά. Αυτός είναι και ο λόγος που οι κατασκευαστές σπορ αυτοκινήτων με turbo κινητήρες ενισχύουν τον ήχο με συνθετικό τρόπο προκειμένου να μην απογοητεύονται οι οδηγοί που συνδέουν τον ήχο με την απόδοση. Κλασικό παράδειγμα η BMW M3/M4 της οποίας ο ήχος λόγω δύο turbo είναι ανύπαρκτος και η BMW αναγκάστηκε να προσθέσει έναν ενισχυτή ήχου προκειμένου, οι κάτοχοι να μην απογοητεύονται σε σχέση με τον ήχο του προηγούμενου ατμοσφαιρικού V8. Κλασικό παράδειγμα απουσίας ήχου είναι πλέον και η F1, όπου από τότε που μπήκαν τα turbo, ο ήχος τους πλέον είναι σχεδόν αδιάφορος και πολλοί fan του motorsport έχουν απομακρυνθεί από αυτήν μόνο και μόνο για αυτόν τον λόγο. Με τον κόφτη στις 9.000 στροφές ή μήπως στις 6.000; Σε ότι αφορά το στροφάρισμα, σε κινητήρες turbo μαζικής παραγωγής είναι πολύ δύσκολη τεχνικά η ανάπτυξη στροφών (λόγω κυρίως υποτετράγωνης αρχιτεκτονικής όπου η διάμετρος του εμβόλου είναι μικρότερη της διαδρομής, υψηλών πιέσεων κτλ) και είναι κάτι που άλλωστε δεν απαιτείται, αφού αφενός οι ανάγκες για ισχύ και ροπή ικανοποιείται σε αυτούς σε χαμηλότερες στροφές, αφετέρου αποφεύγεται, για να μειώνεται η ανάπτυξη τριβών που αυξάνονται όσο αυξάνονται οι στροφές, μειώνοντας τον βαθμό απόδοσης και αυξάνοντας την καταπόνηση του κινητήρα. Αυτή η μείωση του στροφαρίσματος είναι φανερή στο Civic Type-R για παράδειγμα όπου το προηγούμενο έφτανε σχεδόν τις 9.000 στροφές και το καινούργιο βγάζει όλη την ισχύ στις 6.500. Συνεπώς το βασικό «ελάττωμα» των turbo είναι ότι βγάζουν όλη την ισχύ και ροπή χαμηλά και ψηλά ξεφουσκώνουν.